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隴海鐵路的歷史

2017年08月11日 15:34:05來源:頭條號 作者:西鐵資訊 瀏覽數:1245 責任編輯:本站小編

甲午戰爭后,帝國主義列強對清政府施加壓力,攫取中國的鐵路權益。他們或強行擅筑,或假借“辦合”,或通過貸款控制,一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分。

隴海鐵路就誕生在這樣一個恥辱的年代中。從動議、勘探到建設,到運營,都是外債和借款支撐著它延綿孱弱的病體。新中國成立后,盡管當時國家財政還相當困難,但為了建設大西北,中央人民政府還是動員了大量的人力物力。

1952年9月29日,天蘭段正式通車,隴海鐵路成為當時唯一的橫貫中國東西的鐵路交通大動脈。

一、隴海概述

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東隴海鐵路沿線主要車站分布圖

隴海鐵路原名隴秦豫海鐵路,又名海蘭鐵路,也稱隴海線。橫貫江、皖、豫、陜、甘五省,全長1759公里。于1905年起動工,經歷四十余年的分段建設,1953年7月全線通車,經歷清末、民國和新中國三個時代。

隴海鐵路東起連云站,與海運港口相接;西行至蘭州,與蘭新、包蘭、蘭青鐵路銜接;并與京滬、京九、京廣、焦枝、寶成等鐵路相交。是貫穿中國東中西部最主要及最重要的鐵路干線,也是新亞歐大陸橋的重要組成部分。

二、名稱由來

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沈云霈,海州人,東隴海之父。

光緒三十四年,郵傳部尚書沈云霈最早提出關于隴海線的設想

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甘肅自古被稱為“隴”。連云港一帶古稱海州。直至光緒二十九年,隴海鐵路第一段(汴洛鐵路)籌備時,還沒出現“隴海”的稱謂。

光緒三十四年,海州人沈云霈提出將汴洛鐵路向東西兩端擴展,開筑一條東起徐州進而延伸到海州,西至潼關的東西向長線鐵路,這一建議引起清政府的重視。

同年,清政府成立了江蘇省商辦鐵路公司,任命前商務部右丞王清穆為總理來“規定江蘇全路”。王清穆擬定長江南北兩線并進的計劃,提出“江南至上海經松江已達浙江,江北自海州入徐州已達隴”。

這是最早的關于隴海線的設想,也是隴海鐵路的名稱之始。

商業命脈

三、蹣跚筑路

始于汴洛 1905-1909

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艱難筑路 歷盡艱

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汴洛鐵路以鄭州為中點向東西兩側修建,全長183.9公里。從光緒三十一年開始測量建筑,后因公款不敷,又于光緒三十三年向比公司續借1600萬法郎。

鄭州至開封段位于黃河沖擊平原上,施工難度較低,至洛陽段地勢不平,有丘陵,施工難度較大。1909年12月竣工,1910年元旦正式通車。站場設施簡陋,僅夠行車之用。

洛潼段 1910-1916

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1903年6月,河南巡撫袁大化上報清政府成立商辦潼洛鐵路公司,聘請詹天佑為顧問工程師。

1910年8月9日,自洛陽向西開工。辛亥革命爆發后,工程一度停止。

1912年9月,北洋政府財務總長和交通部長與比國鐵路電車公司代表陶普施簽訂了《一九一二年五厘利息隴豫秦海鐵路金借款》,也稱《隴豫秦海鐵路借款合同》,繼續修筑。1916年正式通車至潼關車站,全長237.2公里。

開徐徐海段 1913-1925

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-開封至徐州-1913年2月由外籍人領隊勘測,負責東段的修筑。同年5月,開封至徐州段276.8公里開工。

1914年8月,第一次世界大戰爆發,第二批債券無法發行。北洋政府與1915年4月4日發行短期隴海公債500萬元,專供開徐段施工之用。1961年1月,開徐段正式通車。

-徐州至海州-北洋政府于1920年派施肇曾赴歐洲籌款。幾經周轉,于5月1日簽訂《比、荷借款合同》,分兩批發行債券3075萬佛羅令。

1921年,由荷蘭技術人員主持設計施工,在徐州、海州兩地同時開工。隴海線在徐州與津浦鐵路接軌,租用津浦鐵路徐州站的設備,并增鋪3股道為隴海到發線,修筑了第一站臺。1925年7月1日,徐州至海州段通車。徐州至大浦段共計198.3公里。

潼西段 1931-1935

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隴海鐵路的站房,由多國設計建造,風格多變,絢麗多彩,宛如萬國博覽會。

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1931年4月,南京政府鐵道部決定成立隴海鐵路潼西工程局,修建潼西(潼關至西安)鐵路。

當時工程預算為1514.2萬元,中華民國鐵道部撥款229萬元,隴海、平漢、北寧、津浦、正太各鐵路局撥款140萬元,向上海的中國、交通、鹽業、金城、中南等銀行借款450萬元,由鐵道部撥借50萬英鎊,作為向外國購料、購設備之用。

經過長達一年的籌備,全長131公里的潼西段于1932年8月開工,這是隴海線上第一段由中國自籌資金,自行設計、施工的鐵路。

1934年12月潼西段貫通,古都西安也由此邁進了鐵路的時代。1935年4月,徐州至西安正式通車營業。

寶西段 1935-1936

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隴海鐵路歷史博物館將展廳改造成風雨棚,構思巧妙。

潼西段修建后,鐵道部確定了從咸陽,經寶雞、天水、定西抵達蘭州的路線。

西寶(西安到寶雞)段174.1公里,1935年1月開工,1936年12月竣工。修建經費由鐵道部出面,向上海的中國、交通、金城、鹽業、中南等銀行借款486萬元。同時,國外購料款以正太鐵路余利作擔保,法國財團承擔,法國巴黎工業電機廠供給。

此時,隴海鐵路建設已基本擺脫了北洋政府期間對其他國家直接貸款的依賴,轉而通過銀行進行融資。

寶天段 1939-1946

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1948年2月,寶天段路基塌方,險象環生。

寶天段自寶雞沿渭河北岸向西在河谷中穿行,經顏家河越陜甘兩省交界,過拓石,趨元龍鎮,經伯陽、社棠鎮而至天水。一路沿山渡谷,深塹高填。1939年5月開始動工,1946年初全段竣工,全長154公里,是隴海鐵路全線最難產的一段。

因為正直抗戰時期,筑路材料和經費都極其困難,南京政府將戰略重點放在了西南地區,也無暇顧及寶天一線;而且因為該地段地質條件極為復雜,施工難度很大。所以,寶天段從1939年5月至1945年12月,經歷7年時間才勉強竣工。寶天段通車后,塌方更是不斷發生,時通時斷,被稱為隴海鐵路的“盲腸”。

連云港至天水段,全長1380.6公里,舊中國用了37年時間,平均每年修建49.7公里。

鐵路設備中,有美英法日和國產漢陽造,宛如萬國博覽會。舊中國國力之衰弱,艱辛與無奈,從中可見一斑。

四、滄桑紀事

百年隴海鐵路史幾乎就是一部中國近代史的縮影,它見證了中國風云突變的二十世紀,承載著中國人的苦難和民族抗爭的歷史印記。它伴隨著恥辱而誕生,卻注定要在革命洪流中洗卻恥辱,走向復興。

商業命脈

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隴海鐵路的修建,改善了長期以來傳統的交通運輸格局,加速了近代連云港及其他隴海線周邊的城市的經濟貿易、交通運輸的發展進程。

連云港因此以港命名,成為中國東部沿海中段僅次于青島港和上海港的一個新興港口城市。

1942年災民遷徙

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1942年的中原大饑荒讓1000多萬河南災民,像熱鍋上的螞蟻一般在無盡的死亡線上掙扎,逃荒成為他們求生的選擇。

因為戰爭,洛陽成為隴海線暫時的始發站,也成為逃荒的始發地。在這場十萬火急的大逃亡中,成千上萬的難民只能沿著隴海線一步步前行,沿途樹皮被吃光,餓殍載道。

郵政

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公路郵運與鐵路郵運場景

隨著交通的不斷改革,郵運方式也不斷發展。火車郵路運輸速度快、運量大、班次多,是郵件傳遞的理想手段。

1930年12月隴海鐵路通至西安,西安至潼關間使用鐵路運郵,裁撤委辦汽車郵路。1936年11月17日,隴海鐵路延伸虢鎮,西安至鳳翔委辦汽車郵路裁撤。西去郵件改用鐵道運至虢鎮轉運水路,虢鎮至鳳翔改用商辦汽車運郵。

客運

隴海鐵路的修筑有力地促進城市崛起

隴海鐵路的通車使得地處鐵路沿線的西安、咸陽和寶雞等城鎮客流大增,城市人口猛增。

1931年西安僅有人口118135人,1937年就增至197257人。1945年便增至489779人。14年間,西安人口便增加了4倍多。這顯然不是人口的自然增長所致,而是因為人口大量遷入所致。

咸陽城區人口1931年僅有48780人,到了1935年,增加至80456人,1937年增至82836人。

寶雞在1935年隴海鐵路通車前人口僅735062人,1937年3月隨著隴海鐵路的通車。人口迅速增加,僅1937年6月就比上年6月凈增人口127037人,人口總數為867083人。

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隴海鐵路客運場景和乘車憑證

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抗戰中的隴海鐵路

徐州會戰中,日本軍隊正在通過銅山火車站。

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二十世紀三、四十年代,鐵路工人修筑鐵路的場景。

1938年,徐州會戰

1937年12月,中國首都南京失守后,日軍氣焰極為囂張,企圖沿長江而下一舉擊潰中國軍隊主力。日軍先后集中24萬人的精銳部隊,與1938年1月下旬開始南北對進,夾擊徐州。

中國第5戰區在李宗仁將軍指揮下,與日軍展開激烈的攻守與反攻守作戰,取得了臺兒莊大捷等勝利,打破了日軍不可戰勝的神話。

1945年,隴海路東段擊破戰役

1945年8月15日,日本投降后,國民黨接管了徐州鐵路。

為防止國民黨利用鐵路分割、包圍解放區,徐海地區的八路軍、新四軍發動群眾將徐州周圍的津浦、隴海兩條干線多處拆除,使徐州鐵路成為支離破碎、基本癱瘓的死路。

1946年,隴海戰役

1946年8月,為配合中原和蘇中解放區的作戰,晉冀魯豫軍區決定在開封、徐州間開辟戰場,調動敵人,求得在運動中殲滅其一部。

10日起,經過3天戰斗,先后攻克碭山、蘭封和楊集、柳河集等車站10余處,控制與破壞鐵路300余公里,隨后乘勝南下豫東,攻克杞縣、通許。15日,爭取了夏邑、永城、虞城聯防總指揮蔣嘉賓率部5000余人起義,打亂了國民黨軍南線作戰計劃。

工人運動

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隴海鐵路大罷工 1921年2月,行伍出身的法國人若里被任命為隴海鐵路機務總管,對待工人“尤為苛虐”,“一味強橫奸險,荼毒苦工”。銅山站機務處下屬有個擔負機車車輛修理任務的大廠,名義上是由中法合辦,實際上所有行政權完全操縱在法國人手里。洋人為了嚴格限制工人的自由,在大廠設置了唯一的入口---八號門。

1921年11月8日下午,正當工人下班時,司門以“奉洋人之命,票車已到,不得通過”為由,將下班工人關在門內,工人們勞累了一天尚不能回家,遂群起與司門爭辯。不料司門不但不予理睬,反而以洋人勢力相恫嚇。這時下班的工人越聚越多,就將門擠開紛紛涌了出去。司門眼看抵擋不住,急忙跑到票務處向洋人稟報。洋人對工人不斷加強的工團組織原欲嚴厲鎮壓而后快,就串通中方副廠長,捏造領頭的柴鳳祥、王輔二人聚眾鬧事,乘機將他們開除,由此釀成了“八號門事件”,引發了全路總罷工。

罷工歷時7日,取得完全勝利,路局在強大的壓力下,辭退了不可一世的法國總管若里。

云臺山隧道

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云臺山隧道,長295.4米,是隴海鐵路的1號隧道。“云臺山洞”四個字為隴海鐵路管理局局長錢宗澤所題。

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云臺山隧道長295.4米,是隴海鐵路的1號隧道

隧道兩側設排水暗溝,人行道及避車洞10處,洞口設橫向排水溝。1932年9月自兩端開工,1933年10月鋪軌通車。洞內兩側襯墻及水溝工程,至1934年始全部完成,兩端洞口上部及東端僅做襯砌86米。

新中國成立后,進行十幾次大修和改造,洞內增添了照明設備,杜絕了塌方、漏水、漏石等現象。

2010年,連云港段電氣化改造時,因云臺山隧道較為矮小,無法架接觸網被炸開。

五、續建隴海

隴海鐵路天水至蘭州段于1946年5月開工修建,到1949年僅完成全部工程的13%。

新中國成立后,人民政府于1950年4月繼續修建天蘭段,1952年10月1日,天水至蘭州段的348公里接軌,在蘭州舉行了通車典禮。至此,全長1759公里的隴海鐵路全線通車。

它途徑蘇、皖、豫、陜、甘五省,經徐州、商丘、開封、鄭州、洛陽、西安、咸陽、寶雞、天水等大中城市,成為當時唯一一條橫貫中國東西的鐵路大動脈。

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百年夢想一朝圓

天蘭鐵路通車象征著百年隴海鐵路夢一朝成真。

毛澤東、彭德懷、劉少奇等中央領導紛紛題詞慶祝。毛澤東主席提筆寫下:慶賀天蘭路通車,繼續努力,修筑蘭新路!

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為銘刻這段歷史,2013年,連云港市政府將隴海鐵路東橋頭堡,老連云站站舍,改造為隴海鐵路歷史博物館。

在這里,通過與史料、文物的互動,你將見證隴海鐵路最扣人心弦的故事……

【本站總編:秦巖     微信號:shaanture      新聞熱線:13384928744】


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